航权闲置，以退为进 

　　如果自己无力开发“矿山”，而市场又出现了短缺的话，为什么不让别人来做呢？ 

　　根据中美航权协议，美方的每周54班的航权已使用完毕，大部分外国航空公司在中美航线上的货量几乎已达到现有运能的最大值，美国联邦快递、联合包裹等货运航空公司已经开始转借菲律宾等国的“第五航权”向我国增加货运航班。但国内新的夏秋航班时刻执行时，中国仍有6班的航权尚未使用。用业内人士的话说：“闲置就意味着浪费。” 

　　另一方面，中美之间的货运航线，却一直运力不足。在东部沿海地区，由于当地企业与美国高新技术企业有较高的关联度，中美货运航线运力不足已经成为制约当地经济发展的瓶颈，尤其是港口工人罢工的“美国西岸封港事件”期间，为了得到中美航线有限的飞机舱位，出口货物，这些地区的企业不得不付出了高昂的运价，而企业付出的高运价所增加的成本必然要分摊到出口货物的价格中去，这一定程度上影响了我国出口货物在国际市场上的竞争力。

　　这两个问题摆在一起，答案似乎已经出来了：加大投资，增加运力，盘活资源。但是在航空业，从来就没有这样简单的问题。 

　　从1990年起，国内与欧洲(欧盟加上瑞士、挪威和冰岛)的航空货运量年均增长率按吨计算已超过了20%，同期中美之间的航空货运增长率也达到19%。现在，中国国内的航空货运市场仅次于美国，为世界第二。 

　　然而，在这段期间里，国内的航空货运企业却没有跟着“狂飙突进”。目前，国内仅有11架全货机(其余为机腹载货：即利用客机底部载货的“客货混用机”)，相当于新航一家的全货机数量。民航总局相关负责人指出：国内航空公司的运力只能满足三分之一的市场需求，约有三分之二的货物运力都被周边国家航空公司消化了。中国民用航空协会秘书长陈自业认为，是长期以来的“重客轻货”，直接导致了国内航空货运运力不足的现状。 

　　另外，国内航空公司的经营水平，也让“加大投入”的话缺少底气。以上海-新加坡往返航班为例，新航的平均票价为5000元，国内航空公司票价在3000元左右，新航可以保证上座率90%，国内的航空公司的上座率却仅在50%左右，甚至是20%～30%。这又说明了什么呢？ 

　　既然不能浪费资源，也不能勉强上马，两难之下，似乎只有民航总局出面，才能找出解决之道。 

　　去年12月，中国民航总局局长杨元元与新加坡民用航空局签署了扩大两国民用航空合作与服务的备忘录，把向新加坡航空公司开放第五航权作为合作内容之一。用杨元元的话说，这是“通过竞争和市场的办法促进行业的发展，并为国家的总体经济发展提供服务和支持。” 

　　就是这个决定，在业内引起了不小的震动。 

　　公平交易？ 

　　航权利益对等，国家利益对等，企业利益却并不对等 

　　根据中新双方签订的协议：“新航由目前飞中国内地6个城市，再增加9个城市，而中国的航空公司，在国内任何一个城市，都可以始发新加坡。同时增加客运和货运的吨位和数量。第五航权上，中国的航空公司可以在新加坡上客，然后飞往其他地区，中方也将在货运上，给予新航第五航权的变动。” 

　　有国内航空公司认为，在这个“以物易物”的交易中，航权利益对等，国家利益对等，但中国的航空公司实际上是吃了大亏。一家航空公司的相关人士甚至抱怨说：“这一次，航空公司成了地方利益与国家利益的‘牺牲品’。” 

　　看看新航“沉甸甸”的荣誉箱，你就明白这是为什么了。可以说，国内任何一家航空公司现在都不是新航的对手。去年，新航荣获《投资者关系杂志》亚洲区奖中的5个奖项，包括最高荣誉奖———最佳投资者关系奖。今年，在《亚洲金融》杂志展开的年度最佳公司调查中，新航获选为管理最完美、财务管理最佳及投资者关系最佳企业。据亲眼见过新航货运中转程序的人说，新航能将在中转机场的两班飞机，在时刻衔接、机坪位置衔接、货物运输衔接等方面把握得恰到好处，所有中转程序可以在半小时之内完成，而同样的过程对我们国内的航空公司来讲，可能需要2～3天时间。在这样的差距下，国内的航空公司几乎不可能和新航“叫板”。 

　　国内航空公司们担心，在自身货运实力不强的前提下，第五航权的开放“为国际货运厂商‘另谋新欢’提供了便利。”另外，据业内相关人士介绍，目前中国开通的中美航线有两种，一条是从北京或上海出发至美国旧金山；另一条是走北线，途经白俄罗斯，阿拉斯加到美国的华盛顿，后者可以比前者节省近2小时。也就是说，新航一旦得到经停厦门、南京的第五航权，就可以利用近距离航线，节省成本支出，树立自己新的竞争优势。“而我们飞美国走极地航线，飞欧洲走俄罗斯，并没有借道新加坡的可能性。”一位航空公司相关负责人不满的表示，“况且新加坡是一座城市国家，与中国的开放力度不可同日而语。” 

　　用心良苦 

　　民航总局决定开放“第五航权”前，已是大大留有余地，既要实现“鲇鱼效应”，又不能对国内的航空公司打击过重。 

　　国内的航空公司苦在心里，但业内人士还偏偏要一针见血地指出：“即使对方的开放力度再大，中国的航空公司也很难捞到好外。问题的关键是技不如人。”虽然内地飞往新加坡的航线早已开通，但在中新货运量上，中国的航空公司一直未见起色。“新航将当地的货物运输控制得相当紧，国内的航空公司根本无处下嘴。” 

　　最近一份研究报告称，使用第五航权的航班占新加坡樟宜机场升降量的近16%，这一开放力度在国际航空业都是首屈一指(英国伦敦的希斯罗机场相应的数字只在3～4%；而美国机场平均数字更低至2%)，但这并没有动摇新航在当地航空市场的主控地位。来自亚太地区机场货物管理者的资料证实：新加坡机场终端服务公司的最大股东是新加坡航空公司，而新加坡机场终端服务公司经营新加坡樟宜国际机场经贸部80%的货物运输量。这种默契的“裙带关系”，想必才是新航牢牢站稳市场的主要原因。 

　　其实，如果仔细观察，你会发现，民航总局决定开放“第五航权”前，已是大大留有余地，他们既要搅动一池静水，实现“鲶鱼效应”，又不能对国内的航空公司打击过重。对于“度”的把握可谓是用心良苦。 

　　比如，在第五航权的开放地点方面，国际航空货运公司一直力争深圳和上海，但这两个城市却被率先排除在外，中选的恰恰是货运量不是很大的厦门和南京。“南京距离上海只有两小时车程，利用公路运输，基地航空公司(东航和上航)完全可以把持自己的货源。”民用航空协会秘书长陈自业这样分析。至于厦门，那就与当地建设和对机场的规划密不可分。“厦门需要，而且只需要第五航权。” 

而航空枢纽是区域经济发展的“发动机”。国际机场协会(ACI)研究资料表明，每100万航空旅客可为周边区域创造1.3亿美元的经济收益和2500个就业岗位。“从某种意义来讲，厦门、南京两地的开放只是‘试点’，并不意味着今后就完全放开。”据民航总局相关人士透露，这种开放可能是暂时的，随着国内航空货运实力的壮大，策略也会有所不同。” 

　　“不论改革进展到哪一步，利益需要航空公司自己去争取。本土的航空货运如何在短时期内壮大自己，这才是问题的关键。”一位航空业内人士语重心长地说道。