我国民航业20世纪80年代初形成独立产业。“七五”和“八五”期间，我国民航取得了高于国民经济两倍的发展速度，成为发展最快的产业之一，其年均增长速度约为20％。目前，航空运输方式在中国虽然尚未成为大众交通消费方式，但随着国内居民收入持续增长以及出行消费的升级换代，国内航空运输业的发展将迎来发展的黄金期，在今后较长的时期内将保持高于国民经济增长速度的水平。

　　数据显示，2007年上半年，全国民航共完成运输总周转量138.3亿吨公里，完成旅客运输量7399万人次，完成货邮运输量156.3万吨，与上年同比分别增长16.1%、17.5%、11.5%。

　　未来20年，我国航空客运周转量的年增长 率在整个预测期间为8.6%，到2025年客运周转量将超过1万亿人公里；同期航空货运年增长率为10.7%，到2025年达到600亿吨公里。

　　发展和波动并存

　　据民航总局新闻发言人称，2007年上半年，民航国内航线运输总周转量、旅客和货邮运输量分别完成94.2亿吨公里、6756万人和117.6万吨，与上年同比分别增长18.3%、18%和12.7%，分别比国际航线增加6.6、5.2和4.6个百分点，客运增幅明显高于货运。截至6月底，民航全行业运输飞机总数913架，比上年底净增50架。飞机日利用率为9.3小时，其中大中型飞机9.6小时。

　　由于经济增长和需求的不断扩大，中国民航业整体仍处在高速增长阶段。设施进一步完善，航线覆盖面更加广泛，航空公司的运力和机队也处于持续增长中。但是由于外部环境和不可控因素（如油价）的原因，航空公司盈利能力存在波动风险。1998年、1999年和2001年3年是全行业亏损，2000年和2002年微利，2003年又受“非典”冲击大幅亏损。2004年后非典时期需求急剧增加，航空公司盈利有大幅改善，但在油价持续走高的冲击下，2005年又陷入了全行业亏损的境地，全年亏损16亿元。2006年的盈利很大一部分原因在于人民币升值，长期盈利仍存在波动风险。

　　体制与竞争之惑

　　衡量一个国家的某个产业发展水平的最为重要的指标是该产业的竞争力如何。在我国现行的民航运输业管理体制下，我国的民航运输服务业应该说并没有面临过真正意义上的激烈市场竞争（尤其是国内航线）。在这样一种制度安排下，我国民航运输企业严重缺乏市场竞争能力。

　　表现之一是政企不分的影响尚在。改革20年来，市场经济已居主导地位，据估算，我国市场化指数已由初期不足25％上升至近80％，其中商品与服务价格市场化指数高达90％以上，而仅仅在前几年民航还是极少数仍由国家相关主管部门计划定价和实行最严厉的价格管制的行业之一，既是极少数保留“政企合一”（民航总局与直属民航企业）计划经济体制特征的行业之一，又是极少数行政性垄断市场、地区分割市场、阻碍相关产业发展的特殊利益集团之一。这种“政企不分”的制度安排成为长期以来制约民航运输服务业经营效率提高的根本因素。

　　正是这种“政企不分”管理体制为民航运输服务业提供了理由和便利来影响政府管制制度的安排，从而避开了市场竞争的压力。他们缺乏优化内部治理结构进而提高内部经营效率来节约成本提高收益的动力，只要通过行政性垄断经营，就可以保证丰厚的垄断利润。尽管现在民航业的“政企合一”形式上已宣告结束，但由于长期形成的思维惯性，“政企不分”的影响尚存，行业垄断还未完全打破。

　　从2002年4月1日起民航运输业实行的航线联营价格政策就是一种典型的“价格卡特尔”，由民航总局出面直接行政干预，对同一航线上不同航空公司、不同飞机机型、不同飞行航班、不同季节和节日，强制性实行统一的、固定的航线价格，以维持垄断利润。这比西方国家某些行业大公司“合谋”垄断价格的做法实际上是更不利于竞争的作用发挥的，更不利于生产经营效率的提高。并且，民航总局公开表态“五一”假期统一“不降价”，显然是与社会利益相悖的。因此，打破这种行政性垄断的计划经济制度安排的最后堡垒，重新建立公平竞争、公开竞争、统一开放的民航运输服务业市场化经营是全国人民的利益表达，也是民航运输业自身提高效率、大步发展的必然要求。

　　在行业竞争格局中，国航、南航和东航三大航空集团依然占据了大部分市场份额，2006年占整个市场份额81.5%。

　　表现之二是企业管理水平和经济效益不高。

　　就绝对票价而言，中国的票价就已高出美国票价的16％，这里的美国票价还是所有舱位的平均价，而中国的票价则是经济舱的价格，如果中国的票价计入头等舱的价格则会更高。即使在这种情况下，民航业仍会出现全行业巨额亏损，其根本原因是居高不下的内部运营成本所致，或者说是企业管理水平和经济效益不高。民航业在高速发展过程中，产业结构不合理、企业管理粗放等弊病被掩盖，企业基本上是靠扩大运力投放、提高运价增加效益。经过一段时期的高速发展后，空运市场日趋饱和，行业发展趋缓，行业内各种矛盾逐步显现。其中，企业管理水平粗放问题日益突出，企业成本逐年攀升，飞机三率（飞机利用率、载运率、座客率）下降，行业整体效益逐年下降。

　　内部和外部竞争

　　目前，航空运输业的竞争表现在三个方面：一是国内航空公司之间的竞争，目前许多地方政府扶持组建的航空公司已开始与直属航空公司展开竞争。二是国内外航空公司的竞争。目前，许多国外航公司相继进入中国市场，并呈现增长态势。截至1997年共有53家外国航空公司进入中国航空运输市场。其中，世界货物运输量排名前10位的航空公司已有9家活跃于中国航空货运市场，同时其客机和货机航班也在相继增加。三是铁路和公路运输的改善对航空运输也将加大行业竞争程度。如铁路提速、朝发夕至列车的开通、开办计算机联网定票、小幅下调特快软卧票价和高速公路的不断建设和开通运营，加剧了我国交通运输业的综合竞争，在这种综合竞争的环境下，陆路运输对航空客源产生分流，特别是在短途运输方面，其影响更大。在我国人均收入水平没有大幅度提高的阶段内，替代运输工具对民航的影响不可忽视。

　　从长远发展来看，民航除了要面对国内交通运输市场上日趋激烈的竞争外，更重要的是要走向国际，在更高层次上参与国际市场竞争。当前我国民航无论规模实力、技术装备，还是管理水平、人员素质，与国外航空公司相比，都有较大的差距。如何尽快缩小差距，关系民航业生存。亚洲其他国家针对金融危机对民航业冲击，纷纷开始进行产业结构调整。在当前需求下降，竞争加剧的买方市场环境下，中国航空运输业应该尽快结束“诸侯割据”，实现规模化、集团化经营，借助市场压力，重新确立民航发展战略，深化体制改革、加速产业结构调整，实现行业的持续发展。

　　特别要指出的是，在民航运输业发展的同时，公路运输和铁路运输的改革步伐大大加快，竞争实力不断增强。

　　在经济全球化条件下，一国所能获得的利益最终取决于产业国际竞争力的强弱，影响产业竞争力的因素很多，但是，产业竞争力归根结底是一个产业组织问题，即形成有效竞争的市场结构和产业组织结构是培育和增强产业竞争力的根本途径和决定性条件。中国航空运输业也不例外。（顾列铭）