在过去的一年里，民营航空遇到了“强对流”袭扰：一方面，民航总局2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请，这使得许多跃跃欲试的新的投资被迫停步；另一方面，已经获准放飞的民营航空公司，由于实力单薄而频繁显现危机。交相而至的压力，有可能促使他们走上结盟之路。

　　暂停受理新航空公司申请，对设立新航空公司增加了更加严格的审批条件，是民航总局自去年8月起对国内航空市场实施调控措施之一。这项措施将对民营航空的发展产生重要影响，促使那些准备投入航空业的民间资本改变路径，将资金注入已有的经营平台上，壮大现有的民营航空企业，从而改变投资者各起炉灶和单打独斗的初衷。

　　据记者了解，从首家民营航空公 司获准起飞到现在，在不到3年的时间里，民营航空公司如同雨后春笋一样冒出，目前已经达到9家之多，从数量上看，超过了国有控股航空企业；但从资金、技术和人才方面来看，实力差距巨大，目前规模较大的才9架飞机，其他许多都是一两架。

　　正是由于机队规模小、资金实力弱，民营航空频繁遭遇航班延误和后勤服务中断的困扰。在国内民营航空公司中，第一家获准筹建并运营的航空公司鹰联航空也因为后续资金迟迟未能到位成为第一家向国有航空“俯首称臣”的公司。

　　奥凯航空总裁刘捷音指出，民营航空公司至少应该有15－20架飞机，才能构成最基本的机队规模。目前还要抓紧扩大规模。没有规模，寸步难行。目前，奥凯航空公司的机队规模是8架B737。

　　刘捷音透露，尽管2007年奥凯是盈利的，但是，如果以公司运营近3年以来的平均收益计算，还是亏损。前期的亏损主要是运力不够造成的。以眼下的机队规模，自己赚钱养自己没有问题，但是要发展是不可能的。所以他目前在积极准备引进战略投资人。

　　对于民营航空的投资者来说，走规模经营之路，其必要性人人皆知，但在实践上，由于民营企业“宁为鸡头、不为凤尾”的心态而难以落实。如今，暂停受理设立新航空公司的申请，而且对设立新航空公司增加了更加严格的审批条件，势必将扭转民营航空外延式增长的趋势，促使正在筹建新公司的资本转向投资现有企业，走内涵式发展道路；而民营航空进入市场近3年来的经历的种种风波，也会促使他们探索实质性的联合。（记者 李富永）