事前，民航总局曾表示，“京沪空中快线”将最终实现每半小时一班，持正常销售机票的旅客任意签转，并在两地机场享有专用值机柜台、安检通道、候机区域、登机口和托运行李提取区，从而使乘客在两地间的航空旅行更方便、更轻松、更高效。

　　然而，也许当初让“空中快线”组织者们都没有想到的是，消息一出，北京——虹桥航线的机票价格随即出现明显上涨，而根据几大门户网站与“京沪空中快线”相关新闻的网友点评来看，这一事件非但没有得到更多老百姓的支持，反倒是不少人针对这一被称之为“政府干预市场的行为”有着颇多的指责和反感。

　　这里，我们暂且抛开某些媒体和网上针对这种近似航空公司“联营航线”是否会产生价格联盟或这一行为是否真的是政府干预市场等问题不谈，就只说“京沪空中快线”是否真的能够得益于普通乘客，真的让老百姓感受到航空旅行更方便、更轻松和更高效？

　　首先，根据民航总局的说法，旅客持参与“京沪空中快线”运营的各航空公司正常销售的“京沪空中快线”客票，在办理乘机手续之前，可以在“京沪空中快线”各个航班之间进行自由签转。实际上，就笔者来看，这一点并未真正方便到多少乘客。毕竟，对于一般乘客来说，如果机票价格差异不大，大部分乘客依然会在订票时选择适合自己时间安排的航班时刻，相信最终办理航班签转的乘客主要都是出于航班延误或取消等原因，但是很多航班延误或取消都是实时性，真正在乘客办理乘机手续之前预计延误或取消班次的数量是有限的。而真正因自己出行计划变更需要改签机票的乘客虽然现在不同航空公司航班之间的改签上略微方便一些，但是这点微乎其微的便利似乎是建立在搞“京沪空中快线”所耗费的巨大资源成本之上的。

　　其次，根据“京沪空中快线”第一天的试行情况来看，在两地机场设立专用值机柜台、安检通道、候机区域、登机口和托运行李提取区的所带来的效果非常有限，而且两个机场原本就实行开放式值机服务。据很多当天搭乘“京沪空中快线”航班乘客的反馈，在高峰时段，整个地面流程中用于排队和等候的时间反而比过去还要长，最终不仅没有真正感觉到更方便和高效，而且反而觉得更累了。另外，现在“京沪空中快线”在两大机场都使用专用区域，导致很多乘客有点“找不着北”的感觉。比如说，以往在首都机场1号航站楼办理手续和登机的很多南航乘客昨天最后不得不一路小跑赶去2号航站楼的指定区域。对于国内乘客尚且如此，就更不要说那些“一句中文都不会”的老外们了。虽然说，这一问题可能随着时间的推移会有所缓解，但是本人看不出老百姓到底能从中得到多少方便、轻松与高效。

　　另外，按照民航总局提供的数据，“京沪空中快线”试运行阶段的航班正常率目标为85%以上。然而，民航总局并未公布保证这一正常率目标所要采取的具体措施和手段都有哪些。目前，北京和上海两地空域资源紧张不仅是不争的事实，而且也是导致大量航班不能正点的原因之一。我们不禁要问，民航总局和相关政府部门会不会为了要保障达到“京沪空中快线”的目标航班正常率，就给该航线的相关航班在使用空域等方面的各类优先权？如果答案是肯定的话，那么请问这样是否已经影响和侵害了其它航班的乘客权益？这样做最终会不会让少部分乘客感受到了高效，而更多的老百姓则会为此付出“更低效”的代价呢？

　　综上所述，笔者对于“京沪空中快线”究竟能为老百姓真正带来多大的方便、轻松与高效实在是颇有疑虑。